得到的散射參數；s2、獲取待測中間繼電器線圈的散射參數，將該散射參數分別加入s1建立的a組和b組中，進行聚類，若待測中間繼電器的散射參數與a組為一類，則確定待測中間繼電器正常，若待測中間繼電器的散射參數與b組為一類，則確定待測中間繼電器出現軟故障；本實施方式的散射參數包括相頻特性中相角為零對應的頻率。本實施方式為了實現對中間繼電器線圈的軟故障檢測，首先需要采集多組正常中間繼電器和存在軟故障的s參數，記錄它們的相頻特性中相角為零時對應的頻率作為軟故障檢測時的比對分析對照組。對待測中間繼電器進行軟故障檢測操作時，獲取待測中間繼電器的s參數，即：相頻特性中相角為零時對應的頻率，將此頻率放入到提前構建好的樣本數據對照組中，再利用聚類方法對所有數據進行聚類分析，根據終聚類結果可以分析出待測繼電器是否存在軟故障。為了實現對中間繼電器線圈的軟故障檢測，首先需要采集多組正常中間繼電器和存在軟故障的s參數，記錄它們的相頻特性中相角為零時對應的頻率，即中間繼電器線圈自身固有的諧振頻率，將此諧振頻率作為軟故障檢測時的比對分析對照組。實施例中，本實施方式的s1包括：s11、準備一批完好無損的中間繼電器。電子線圈選哪家，無錫東英電子為您服務！通用電子線圈技術指導

此時斷路反饋狀態(tài)位在清零信號的作用下短暫復位，但由于斷路狀態(tài)沒有排除，所以斷路反饋狀態(tài)位在短暫復位后繼續(xù)保持高電平有效狀態(tài)，如此往復。三、車用電磁閥t1出現斷路故障時，工作相位圖請參考圖4。在未開始驅動車用電磁閥t1工作時，即驅動使能信號還未有效、呈低電平時，車用電磁閥t1和電阻r1構成串聯分壓電路，此時由于車用電磁閥t1的內阻很低，因此t1和r1的公共端a端的電壓非常低，因此b端電壓可以認為是一個邏輯的低電平，也即b端給cpld控制器的診斷狀態(tài)位為低電平。當驅動使能信號高電平有效時，由于車用電磁閥t1短路，此時a端的電壓和b端電壓都保持在邏輯低的電壓范圍內，也即b端給cpld控制器的診斷狀態(tài)位為低電平。比較圖2和圖4可以看出，當驅動使能信號還未有效時，無論是正常情況還是出現短路故障時，診斷狀態(tài)位都呈低電平。而在驅動使能信號高電平有效時，正常情況下診斷狀態(tài)位呈高電平，出現短路故障時由高電平變?yōu)榈碗娖?。因此cpld控制器在驅動使能信號有效時，結合診斷狀態(tài)位的邏輯電平以確定車用電磁閥t1的短路狀態(tài)。具體的，cpld控制器在驅動使能信號有效且診斷狀態(tài)位為低電平時，通過短路反饋輸出端向mcu反饋有效的短路反饋狀態(tài)位，也即如圖4所示。青海加工電子線圈電子線圈選哪家，無錫東英電子為您服務！相信您的選擇，值得信賴。

根據待測中間繼電器線圈的散射參數中相角為0時的個頻率與正常中間繼電器線圈相角為零對應的頻率的距離，確定中間繼電器線圈軟故障的嚴重程度，所述距離與中間繼電器線圈軟故障的嚴重程度成正比。作為，s1及s2中的散射參數的獲取方法：將矢量網絡分析儀接在中間繼電器線圈的兩個供電引腳，使用矢量網絡分析儀給中間繼電器的線圈施加激勵信號，采集散射參數，在散射參數中辨識出相頻特性中相角為零時對應的頻率。作為，設定矢量網絡分析儀給中間繼電器的線圈施加激勵信號的上限及下限，中間繼電器的相頻特性中相角為零時對應的頻率處于所述上限及下限的中間。作為，所述s13和s2中采用系統(tǒng)聚類法進行聚類。作為，所述s1包括：s11、準備一批完好無損的中間繼電器，直接測量中間繼電器得到的散射參數；s12、對一組完好無損的中間繼電器線圈進行人為破壞，模擬使用過程中出現的軟故障的情況，或找到一組線圈軟故障的中間繼電器，測量中間繼電器的散射參數；s13、對s11和s12中的散射參數進行聚類，獲得兩類，一類為a組樣本數據，另一類為b組樣本數據。本發(fā)明的有益效果，本發(fā)明通過分析中間繼電器線圈的散射參數。

清零信號的作用是，每次mcu讀取斷路反饋狀態(tài)位和短路反饋狀態(tài)位后，mcu將通過狀態(tài)清零端c4向cpld控制器發(fā)送清零信號，清理cpld控制器的反饋輸出端的反饋狀態(tài)位，使其復位至起始狀態(tài)，為下一個周期的狀態(tài)變化做準備。本申請針對車用電磁閥t1的正常、斷路和短路三種不同的情況進行詳細描述如下：一、車用電磁閥t1正常工作時，工作相位圖請參考圖2。在未開始驅動車用電磁閥t1工作時，即驅動使能信號還未有效、呈低電平時，此時車用電磁閥t1和電阻r1構成串聯分壓電路，由于車用電磁閥t1的內阻很低，所以t1和r1的公共端a端的電壓非常低，因此b端電壓可以認為是一個邏輯的低電平，也即b端給cpld控制器的診斷狀態(tài)位為低電平。當驅動使能信號高電平有效時，t1和r1的公共端a端的電壓即為車用電磁閥t1的驅動電壓，通過電阻r2和r3的分壓以及二極管d的限壓作用，可確保b端電壓保持在邏輯高的電壓范圍內，也即此時b端給cpld控制器的診斷狀態(tài)位為高電平。因此，在車用電磁閥t1正常工作時，診斷狀態(tài)位和驅動使能信號同步變化，斷路反饋狀態(tài)位和短路反饋狀態(tài)位恒為無效的低電平。二、車用電磁閥t2出現斷路故障時，工作相位圖請參考圖3。在未開始驅動車用電磁閥t1工作時。電子線圈哪家好，無錫東英電子值得信賴，歡迎您的光臨！

幾個方框就標明會存在幾個的“位”;b)方框內的箭頭標明油路處于接通情況，但箭頭方向不一定標明液流的實踐方向;c)方框內符號“┻”或“┳”標明該通路不通;d)方框外部聯接的接口數有幾個，就標明幾“通”;e)通常，閥與系統(tǒng)供油路或氣路聯接的進油口部分/進氣口用字母p標明;閥與體系回油路部分/氣路連通的回油部分/回氣口用t(有時用o)標明;而閥與實行元件聯接的油口/氣口用a、b等標明。有時在圖形符號上用l標明泄漏油口;f)換向閥都有至少2個以上的作業(yè)方向，其間1個為常態(tài)位，就是閥芯未受到操作力時地址的方位。圖形符號中的中位是3位閥的常態(tài)位。使用繃簧復位的2位閥則以靠近繃簧的方框內的通路情況為其常態(tài)位。創(chuàng)造體系圖時，油路/氣路通常應聯接在換向閥的常態(tài)位上。我們國家內部的電磁閥符合系列的各類代號：ZC1、防爆型用“F”，而且只有防爆才會標明；2、常閉的不會標明;常開用回用“K”標明;自堅持用“Z”標明；3、直動式用“0”標明;分步直動式用“3”標明;先導式用“5”標明;疾速急切截“Q”標明4、內部的螺紋用“1”標明;外螺的紋用話就用“2”標明;法蘭的會用“8”標明;焊接用“6”標明;卡套用“9”標明；5、公稱通徑巨細mm6、真空用“Y”，中低壓0～“M”。電子線圈哪家服務好，無錫東英電子為您服務！歡迎各位新老朋友垂詢！河南電子線圈承諾守信

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本發(fā)明涉及電子電路領域，尤其是一種車用電磁閥的故障檢測電路。背景技術：車用電磁閥是高壓共軌柴油機電控噴射系統(tǒng)的重要部件，為了保證車用電磁閥的運行可靠性，需要設置車用電磁閥故障檢測電路來檢測車用電磁閥的運行狀態(tài)。目前通用的做法是電磁閥故障檢測電路由電流調理電路或者用故障檢測芯片實現，這些電路功能穩(wěn)定，能滿足基本設計需求，但是結構復雜而且成本較高，隨著電控技術的發(fā)展，電控單元會集成大量的車用電磁閥驅動電路，相應就要使用更多的電流調理電路或者用故障檢測芯片，比較大增加了電路復雜程度以及設計成本。技術實現要素：本發(fā)明人針對上述問題及技術需求，提出了一種車用電磁閥的故障檢測電路，本發(fā)明的技術方案如下：一種車用電磁閥的故障檢測電路，該故障檢測電路包括mcu、cpld控制器、車用電磁閥驅動電路、車用電磁閥、電阻、第二電阻、第三電阻以及二極管，mcu的驅動使能端連接cpld控制器并輸出驅動使能信號，cpld控制器的驅動輸出端連接車用電磁閥驅動電路并輸出驅動控制信號；車用電磁閥的一端連接電阻、另一端接地，電阻的另一端接+24v電壓，車用電磁閥和電阻的公共端連接車用電磁閥驅動電路的輸出端。通用電子線圈技術指導